Bandung kembali menjadi sorotan terkait persoalan lalu lintas. Dalam TomTom Traffic Index 2024, Kota Bandung disebut sebagai kota termacet di Indonesia. Rata-rata waktu tempuh untuk jarak 10 kilometer di Bandung mencapai sekitar 32 menit 37 detik, lebih lama dibanding Jakarta yang berada di posisi kelima dengan rata-rata 25 menit.
Gambaran ini sejalan dengan data pertumbuhan kendaraan yang tidak diimbangi penambahan kapasitas jalan. BandungBergerak.id mencatat jumlah kendaraan bermotor di Bandung pada 2005 sebanyak 651.584 unit, dengan 639.927 di antaranya non-umum. Angka tersebut meningkat sekitar 2,4 kali lipat dalam 15 tahun; pada 2020 tercatat 1.571.795 unit kendaraan, didominasi non-umum.
Di sisi lain, pertumbuhan kendaraan tahunan di Kota Bandung disebut berada pada kisaran 10–15%, sementara pertumbuhan ruas jalan sekitar 0,45% per tahun. Ketimpangan ini dinilai mendorong rasio kendaraan terhadap kapasitas jalan menembus 85%. Pada kondisi puncak kemacetan, kecepatan rata-rata kendaraan hanya sekitar 14,3 kilometer per jam.
Dalam konteks kebijakan, pendekatan klasik yang menekankan penambahan jalan sebagai solusi utama dipersoalkan. Artikel ini menyoroti konsep induced demand, yakni kondisi ketika pembangunan jalan baru justru memicu peningkatan penggunaan kendaraan, sehingga kemacetan berpotensi kembali terjadi. Karena itu, penanganan dinilai tidak cukup berhenti pada pembangunan fisik, tetapi perlu menyasar permintaan dan perilaku mobilitas.
Penulis juga menilai kemacetan tidak semata persoalan teknis, melainkan berkaitan dengan kebijakan kota, budaya berkendara, serta pola pergerakan warga. Salah satu indikasi yang disorot adalah catatan Pemkot bahwa jumlah kendaraan pribadi hampir setara dengan jumlah penduduk, yang dipahami sebagai sinyal belum efektifnya sistem angkutan umum. Di tengah kondisi itu, persepsi publik kerap menyederhanakan penyebab kemacetan sebatas pendatang akhir pekan atau keberadaan lampu merah.
Tanpa literasi kebijakan yang memadai, solusi yang dibahas berisiko meleset sasaran. Kritik diarahkan pada kebijakan yang dinilai lebih sering menangkap gejala tanpa mengubah struktur. Program sektoral yang tidak terpadu disebut berpotensi hanya menjadi langkah tambal sulam. Contoh yang diangkat antara lain digitalisasi angkot—dengan pertanyaan lanjutan mengenai arah pengembangan moda cepat seperti BRT/MRT serta pemanfaatan dana publik untuk transportasi massal yang inklusif.
Sejumlah praktik dan temuan dari kota lain turut dijadikan rujukan. Data dari Barcelona dan Amerika Serikat disebut menunjukkan bahwa di kota tanpa jalan tol, pelebaran jalan 1% dapat menaikkan perjalanan 1%, sedangkan pada kota dengan tol elastisitasnya lebih rendah. Dari sini, opsi kebijakan seperti jalan berbayar atau penerapan ganjil-genap dipandang berpotensi menahan lonjakan lalu lintas.
Selain instrumen pembatasan, penanganan kemacetan juga ditekankan perlu mengacu pada strategi “Three E’s”, yakni edukasi, rekayasa, dan penegakan hukum. Fokusnya antara lain membangun budaya berkendara serta menegakkan aturan seperti larangan parkir sembarangan. Penulis mengingatkan agar perhatian tidak hanya tersedot pada isu-isu insidental yang ramai di media sosial, tetapi pada upaya sistemik yang konsisten.
Ke depan, wacana ganjil-genap terjadwal dan jalan berbayar di pusat kota disebut dapat menjadi pilihan. Namun, hal yang dianggap lebih penting adalah meyakinkan publik mengenai manfaat dan mekanisme sistem bus komuter terintegrasi. Tujuannya agar ketika pemerintah membangun institusi khusus—misalnya Badan Transportasi Regional—dan menghadapi tantangan penyelarasan anggaran serta kebijakan lintas wilayah, partisipasi penggunaan transportasi massal dapat terukur dan tidak berujung pada fasilitas yang terbengkalai, seperti yang disinggung terjadi pada sejumlah halte di Bandung.
