Upaya mengurangi subsidi bahan bakar minyak (BBM) kerap diarahkan pada dua tujuan sekaligus: menaikkan biaya perjalanan dengan kendaraan bermotor dan mendorong peralihan dari kendaraan pribadi ke transportasi umum. Untuk membaca respons pemilik kendaraan terhadap berbagai opsi kebijakan, pendekatan ekonomi mikro sederhana dapat digunakan dengan meninjau struktur biaya kepemilikan dan penggunaan kendaraan.
Struktur biaya: biaya tetap dan biaya variabel
Dalam kerangka ini, total biaya kepemilikan dan penggunaan kendaraan bermotor (TC) terdiri dari biaya tetap (FC) dan biaya variabel (VC):
TC = FC + VC
Biaya tetap mencakup harga pembelian kendaraan, Pajak Kendaraan Bermotor (PKB), serta biaya servis kendaraan. Biaya tetap tidak berubah meski jarak tempuh (kilometer penggunaan) naik. Namun, biaya tetap per kilometer akan menurun ketika kendaraan digunakan semakin sering.
Sementara itu, biaya variabel terutama berasal dari biaya BBM. Jika dinyatakan sebagai fungsi kilometer penggunaan (Q), maka biaya variabel dipengaruhi oleh harga BBM dan tingkat efisiensi konsumsi BBM kendaraan (liter per kilometer). Dengan demikian, total biaya variabel meningkat seiring bertambahnya kilometer penggunaan, dengan tambahan biaya per kilometer yang konstan.
Bagaimana pemilik kendaraan menentukan penggunaan yang “optimal”
Pemilik kendaraan pada dasarnya mengombinasikan dua komponen: biaya tetap rata-rata per kilometer yang menurun ketika jarak tempuh meningkat, dan biaya variabel rata-rata per kilometer yang relatif konstan. Secara aljabar, biaya rata-rata dapat ditulis sebagai:
TC/Q = FC/Q + VC/Q
Titik penggunaan optimal (Q*) terjadi ketika penurunan biaya tetap rata-rata per kilometer tidak lagi memberikan keuntungan dibanding biaya variabel per kilometer—atau ketika kemiringan (slope) biaya tetap rata-rata menyamai kemiringan biaya variabel rata-rata.
Implikasi kebijakan: mana yang menekan konsumsi BBM, mana yang justru mendorong
Kilometer penggunaan menjadi penting karena berhubungan langsung dengan volume konsumsi BBM. Semakin tinggi jarak tempuh, semakin besar konsumsi BBM dan pada akhirnya berpengaruh pada besaran subsidi dalam anggaran.
Opsi 1: menaikkan PKB (biaya tetap)
Kenaikan PKB dapat menurunkan minat memiliki kendaraan (dengan asumsi variabel lain tetap). Namun bagi pemilik kendaraan yang sudah terlanjur memiliki kendaraan, kenaikan PKB menaikkan biaya tetap.
Dalam kerangka biaya rata-rata, kenaikan biaya tetap mendorong pemilik kendaraan untuk “mengoptimalkan aset” dengan cara meningkatkan penggunaan kendaraan agar biaya tetap per kilometer turun. Akibatnya, titik penggunaan optimal dapat bergeser ke tingkat kilometer yang lebih tinggi. Implikasinya, volume konsumsi BBM bersubsidi berpotensi meningkat—kebalikan dari tujuan penghematan subsidi.
Respons yang serupa juga dapat terjadi ketika harga kendaraan meningkat: pemilik kendaraan terdorong meningkatkan penggunaan untuk mengimbangi biaya tetap yang lebih tinggi.
Opsi 2: mengubah oktan BBM
Opsi lain adalah diferensiasi oktan. Jika pemilik kendaraan memilih oktan lebih rendah, biaya tetap dapat meningkat karena kendaraan perlu lebih sering diservis. Dampaknya dinilai serupa dengan kebijakan kenaikan PKB: penggunaan kendaraan dapat terdorong naik.
Namun jika pemilik kendaraan berpindah ke oktan lebih tinggi yang dibayar dengan harga non-subsidi, biaya variabel meningkat. Dalam model ini, kenaikan biaya variabel akan menurunkan tingkat penggunaan optimal (kilometer) sehingga konsumsi BBM berpotensi turun.
Besarnya perpindahan pengguna ke BBM non-subsidi bergantung pada perbandingan biaya: apakah selisih harga BBM lebih kecil daripada gabungan biaya servis, tingkat kerusakan, dan biaya kenyamanan. Jika subsidi per liter sangat besar, pemilik kendaraan dapat tetap memilih BBM bersubsidi sehingga masalah konsumsi tidak banyak berubah.
Pilihan yang dianggap ideal: menaikkan harga BBM mendekati harga keekonomian
Dalam analisis ini, opsi yang dinilai paling mendorong perubahan perilaku adalah menaikkan harga BBM dengan struktur produk yang ada mendekati harga ekonomi. Perbedaan harga tersebut diperkirakan akan mendorong pemilik kendaraan berpindah secara natural ke bensin non-subsidi beroktan lebih tinggi yang lebih sesuai dengan spesifikasi kendaraan.
Kesimpulan: kebijakan efektif menekan konsumsi adalah yang menaikkan biaya variabel
- Pertama, kebijakan yang efektif menurunkan penggunaan kendaraan bermotor—dan dengan demikian menekan konsumsi BBM—adalah kebijakan yang memengaruhi biaya variabel. Dalam kerangka ini, kenaikan harga BBM dipandang sebagai variabel kebijakan yang efektif.
- Kedua, kenaikan harga BBM ke tingkat keekonomian dinilai belum tentu cukup. Contoh perbandingan konsumsi per kapita di Amerika Serikat yang lebih tinggi daripada Eropa dan Jepang menunjukkan bahwa efisiensi mesin dapat mendorong peningkatan penggunaan kendaraan, yang kemudian memunculkan eksternalitas negatif seperti kemacetan dan polusi.
- Ketiga, salah satu solusi yang sering digunakan adalah congestion tax yang dipungut bersama biaya perjalanan untuk menaikkan biaya variabel. Penerapannya dapat bersifat umum atau terbatas melalui skema seperti tol atau electronic road pricing (ERP). Dalam konteks ini disebutkan rencana implementasi ERP di DKI pada 2015/2016.
- Keempat, kebijakan yang meningkatkan biaya tetap—seperti kenaikan PKB atau diferensiasi produk melalui penurunan oktan—dinilai berisiko memicu peningkatan penggunaan kendaraan sehingga kurang tepat sebagai instrumen penghematan volume BBM.
Catatan tambahan dalam materi juga menyinggung potensi penghindaran pajak (tax avoidance) ketika tarif PKB lebih tinggi di satu daerah dibanding daerah lain, yang dapat memengaruhi perilaku registrasi kendaraan.
